新的一年，全球動力電池龍頭寧德時代在國內的第一個百億級項目，投在了廢舊電池回收領域。
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2023年1月30日，寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）發(fā)布公告稱，擬由控股子公司廣東邦普循環(huán)科技有限公司（以下簡稱“廣東邦普”）在廣東省佛山市投資建設一體化新材料產業(yè)項目，項目投資總金額不超過人民幣238億元。資金來源為自有或自籌。
具體而言，項目將建設具備50萬噸廢舊電池材料回收及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨制造等集約化、規(guī)模化的生產基地。項目建設期為4年。項目建設用地面積約2965畝。
在公告中，寧德時代表示，隨著新能源車的普及應用，市場即將迎來大規(guī)模的動力電池退役潮，動力電池回收處置和利用將是動力電池原料重要的來源渠道之一。此次投資是為了推動公司鋰電池材料及回收業(yè)務、發(fā)展，并保障鋰電池原材料的供應。
據(jù)了解，此次投資主體廣東邦普創(chuàng)立于2005年。公司網站介紹，作為寧德時代的控股子公司，邦普循環(huán)通過獨創(chuàng)的定向循環(huán)技術，在全球廢舊電池回收領域率先破解了“廢料還原”的行業(yè)性難題，電池產品核心金屬材料總回收率達到99.3%以上。
從2021年10月以來，寧德時代通過廣東邦普布局在廢舊電池回收領域開始了大規(guī)模布局。
2021年10月，寧德時代宣布由廣東邦普及其控股子公司在湖北省宜昌市投資建設邦普一體化電池材料產業(yè)園項目，項目投資總金額不超過人民幣320億元。該項目主要建設具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅體、鈷酸鋰及三元正極材料、石墨、磷酸等集約化、規(guī)?；纳a基地，目標建設期為6年。
2022年4月，寧德時代宣布擬由廣東邦普下屬公司普勤時代在印度尼西亞與當?shù)貎杉移髽I(yè)共同投資建設動力電池產業(yè)鏈項目，投資總額不超過59.68億美元。若按照寧德時代出資三分之一來計算，當時此筆投資額約合人民幣130億元。
就在寧德時代宣布廣東佛山新項目的1月30日當天，公司還發(fā)布公告表示，為保障2022年投資的印度尼西亞動力電池產業(yè)鏈項目的順利實施，根據(jù)項目進度及資金需求，寧波普勤時代擬通過股東同比例向其增資籌集資金 25.67億元人民幣。
寧德時代董事長曾毓群在去年表示，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經達到99.3%，鋰達到90%以上。到2035年后，寧德時代利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。
期待電池回收領域燃燒“真火”
此次寧德時代豪擲逾200億元投資，讓去年以來火熱的動力電池回收領域再次惹人關注。
據(jù)高工產業(yè)研究院(GGII)預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間遠超過千億元。
2022年，隨著碳酸鋰等原材料價格的居高不下，工信部將加快制定廢舊動力電池回收辦法等諸多利好消息發(fā)布，國內動力電池回收領域儼然熱火朝天。不僅回收主體數(shù)量大幅增加，車企、電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方回收企業(yè)通過成立合資公司、簽訂長協(xié)訂單等方式，產業(yè)整合度不斷提升。
去年3月，特斯拉汽車銷售服務（廣州）有限公司發(fā)生工商信息變更，經營范圍新增新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用服務等，標志著特斯拉開始在中國部署動力電池回收。
4月，比亞迪宣布成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用等。
5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手進行動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用，將高比例提煉后的鎳、鈷、鋰原材料100%返回到寶馬自有供應鏈體系，以實現(xiàn)動力電池原材料的閉環(huán)管理。
8月，一汽解放與寧德時代共同成立解放時代新能源科技有限公司，全面開展車電分離服務、整車租賃及運力承接服務、二手車及電池回收服務等合作。
11月，吉利汽車宣布將在宜春市袁州區(qū)投資建設磷酸鐵鋰材料及10萬噸電池回收綜合利用項目。12月，吉利汽車在江西成立新能源科技公司，經營范圍包括資源再生利用技術研發(fā)；新能源汽車廢舊動力蓄電池回收及梯次利用等。
不過，在不少業(yè)內人士看來，目前國內電池回收領域的火是“真火”還是“虛火”還有待時間檢驗。從行業(yè)規(guī)范度、市場格局清晰度、商業(yè)模式持續(xù)性上看，國內電池回收市場還有待進一步規(guī)范和發(fā)展。
例如，相當一部分新入局企業(yè)對動力電池回收的“熱情”來自于上游碳酸鋰價格高企帶來的短期利潤，在技術路線儲備、生態(tài)格局建設等方面缺乏沉淀和思考，當鋰價回落至正常區(qū)間后，行業(yè)或將面臨一輪洗牌。
此外，值得注意的是，在此次寧德時代發(fā)布的公告中，其在投資風險一項中就特別指出，“廢舊動力電池的來源存在一定不確定性，如市場情況發(fā)生重大變化，將對本項目的經濟效應產生影響?！?/p>
據(jù)了解，在國內電池回收領域，一直存在著小作坊與正規(guī)軍的貨源之爭。所謂正規(guī)軍，是指列入工信部白名單的電池回收企業(yè)。
2018年7月，工信部公布了第一批符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，包括華友循環(huán)、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技 5 家企業(yè)。2022年11月16日，工信部就第四批名單公開征求意見，該批次共計41家，至此入選動力電池回收白名單的企業(yè)總計88家。
然而，企查查數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月底，國內電池回收現(xiàn)存企業(yè)超7萬家，其中2021年、2022年新增數(shù)量分別為2.5萬家、3.5萬家。入局者越來越多，而動力電池退役潮卻尚未大規(guī)模來臨，“僧多粥少”的情況越發(fā)突出。
此前曾有媒體報道，實際目前大量的廢舊動力電池仍然流向了小作坊。廢舊電池包通過小作坊之手后，大部分流向低速四輪、兩輪電動車，甚至是電子煙領域。而電池廠生產的電池中，A品電池由電池廠直接供貨給主機廠，B、C品電池則會因為外觀破損、電壓不夠等各種原因流通到回收環(huán)節(jié)。這些廢棄的電池通過修復、測試后，再被賣向低速電動車廠等。
在一些業(yè)內人士看來，目前的廢舊電池回收政策總體以鼓勵、指導、建議等軟性政策為主，缺乏法律法規(guī)性等強制性政策。僅靠工信部牽頭，正規(guī)企業(yè)獲得的政策支持力度仍遠遠不夠。如想要徹底扭轉這種亂象，需要各地工信局、工商局、環(huán)保局、公安部門等多方協(xié)作，甚至將廢舊電池回收納入到中央層面的環(huán)保法立法過程。
而對以寧德時代為首的正規(guī)軍而言，在回收產能進一步擴張的當下，如何擁有穩(wěn)定的回收渠道，進一步提高電池回收的效率，迅速平攤前期投資的成本，是亟需化解的問題。而隨著電池CTP（無模組電池包）、CTC（電芯到底盤）技術成為潮流，刀片電池、麒麟電池等新型電池的放量，電池拆解回收的難度也有所提高。在電池規(guī)格眾多的情況下，如何形成大規(guī)模、自動化和智能化的回收產線也將成為挑戰(zhàn)。
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